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fouga@magistair-cm.be

 

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merci

            Dérivé d’un planeur des années 50 ( le fouga ) puis d’un moto planeur ( le sylphe ) et pour répondre à un

           un appel d’offres de l’armée française qui avait exprimé ses besoins d’avion d’entraînement pour les

           écoles de pilotage de base, il fut développé en biréacteur en 1952 au sein de la société POTEZ AIR FOUGA

           par les ingénieurs Mr. CASTELLO et Mr. MAUBOUSSIN pour la partie planeur ( d’où son acronyme : CM 170 )

           et Mr. SZYDLOWSKI directeur de la société TURBOMECA pour la partie moteur.

 

 

RESUME  DE  SA VIE  MILITAIRE  en  quelques  dates  marquantes.

 

 

            23 juillet 1952  :  décollage à Mont de Marsan du prototype CM 170 ( pilote Léon BOURRIAU )

         23 septembre 1953  :  l’armée de l’air passe une 1° commande de 100 appareils.

         20 mars 1956  :  le CEV reçoit le 1° appareil de série pour le compte de l’Armée de l’Air.

         06 juin 1956  : l’Ecole de l’Air à Salon de Provence reçoit cet appareil pour débuter la formation de base des

                                     pilotes de chasse.

         19 janvier 1970  :  prise en compte par l’Armée de son dernier fouga :  le n° 576

 

                                            La production totale s’élèvera à 929 appareils fabriqués par 4 pays.

 

                                            Beaucoup de pays se sont dotés de cet bel aéronef, citons en autre :

                                            L’Algérie – L’ Allemagne – La Belgique – Le Brésil – La Finlande –

                                            Le Gabon – L’ Israël – Le Maroc – L’ Irlande.

 

             Reconnaissable à son empennage arrière en «  V » , le Fouga Magister fut popularisé auprès du grand public

             en devenant l’avion de voltige de la Patrouille de France de 1964 à 1980 et des «  Diables Rouges » en

           Belgique.

 

.... CHRONIQUES D’UN AVION DE CHASSE . 

 

 

    

     Vendu par le service des domaines depuis son retrait opérationnel de l’Armée Française en 1996,

     quelques uns d’entre eux se retrouvent donc  « civilisés ».

     Il en existe ce jour quatre en état de vol en France, un en Angleterre et entre 250 aux

     USA.

     Le coup élevé de son entretien et surtout du carburant sont un frein à sa pérennité.  

     l’appareil présenté fut construit en 1967 – la cellule a volé environ 6.500 heures et les moteurs

     ont moins de 480 heures depuis la grande visite.   

 

            Le pilote totalise plus de 6.100 hres de vol sur cet  élégant aéronef.

             Equipé de moteurs Marboré   VI , ce fouga est d’une très grande finesse et solidité.

           Les plus de deux millions  heures de vol effectuées par  les différentes armées de l ’air le confirmeront

            Un chiffre à connaître est celui de sa finesse : 14                                                 

            Ce qui veut dire que , en vol  plané, donc moteurs coupés,                                   

             un parcours horizontal de 14 mètres ne lui fait perdre qu’un seul  mètre d’altitude   , ou, plus                       explicitement, on peut le traduire par une perte de 50 m. d’altitude par km parcouru, performance             

             des planeurs de l’époque.                                                                                           

              Ceci s’explique que, contrairement aux avions de conception  récente qui bénéficient de rapport                     poids / poussée beaucoup plus avantageux ( souvent égal à 1/1 pour les chasseurs modernes), 

                                             

        le Fouga magister, avant toute démonstration à basse altitude , nécessite après décollage d’une

      prise d’énergie potentielle cad une prise d’altitude de 4.000 pieds en 3 ou 4 minutes.

      énergie qu’il conservera ensuite, justement grâce à cette finesse de 14 et ce, malgré une faible

      poussée de moteur.

 

      Cet avion a bien évidemment hérité de la technologie des années 50.

      Cette époque est connue comme le début opérationnel des turbomachines ( moteur à réaction).

      La technologie d’alors ne permettait pas d’obtenir des poussées de moteurs très élevées, malgré

      des consommations de carburant conséquentes.

      Hier comme aujourd’hui, la conception d’un aérodyne est une affaire de compromis et le génie

      des ingénieurs du Fouga fut de compenser la faible poussée des moteurs par une cellule d’avion

      doté de cette fameuse finesse….

 

               

Les qualités vélivoles extraordinaires du Fouga en font un aéronef très simple et

agréable à voler.